投资人对话:二级市场新能源汽车板块大热背后的“危”与“机”

李彦毅:特斯拉目前的估值是市场对它未来表现的期望。一方面,是市场对于特斯拉的期望有没有实现;另一方面,是特斯拉有没有新的期望值和期望点。例如,目前特斯拉在做电池业务的布局,这也增加了市场对于其市值的期望,撑起了其估值。而特斯拉达到万亿美元市值的时间点,我们认为可能是未来1-2年左右的时间点。

张坤:我们从一些专业的角度来看这支票。之前纽约大学商学院有位教授对特斯拉估值进行了专业分析,简单来说结论就是他认为如果特斯拉达到3000亿美金的市值,需要在十年后做到丰田现今的销量,并且达到美国四大互联网公司FAAG的利润率(约20%左右)。

第一,特斯拉达到丰田的销量水准还是非常有机会的。从20%的利润率角度来讲,美国头部的科技公司或互联网公司的整体利润率平均下来大概在20%左右。汽车行业成本相对较高,想要达到20%左右的利润率并不容易,当然也有能够达到的。如果,特斯拉可以达到上述条件,给予至少1.3倍的空间,再根据估值模型去计算,得出5400亿美元的估值是合理的。

第二,不论是5400亿还是3000亿,那是未来的估值。投资者所获得的收益实际上是折现率的变现,而不是期待未来的10%、20%甚至更高的回报。

第三,即使未来的时间点能够达到1万亿美元市值。对比当下的5000亿美元市值,未来拥有确定性1倍的回报。但如果时间节点上是不确定的,投资者也还是要考虑在这个时间段是否有其他的投资机会。

三、新势力车企与传统车企的“此消彼长”

杨永平:前面有几位嘉宾也提到,特斯拉、蔚来、理想汽车、小鹏汽车的市值高低一定程度上会受传统车企影响,呈现此消彼涨的态势。各位嘉宾认为,未来新造车企和传统车企在单车毛利率等层面相比有什么优势和差异?

余宁:我认为新势力其实是传统汽车行业里具有创新精神的企业的代名词,比如说吉利领克也可以说是新势力。在过去车企的评估里,第三方行业机构或者媒体都将汽车的销量、销售额和市占率排在前面。目前,新能源汽车渗透率不足5%的情况下,传统车企全面进入新能源汽车的动力并不足,因为传统车企的产能都维持在百万辆左右。

目前,新能源汽车市场的竞争还未到来,我认为一两年后对于新势力来说面临一个严峻的挑战。

李贸祥:从汽车企业角度来看,企业在上市任何一款车型从研发到最终的销售,如果达不到月销万台这种水平,企业会亏损。

所以,传统车企在上市新车型的时候会进行计算,控制亏损。新造车企与传统车企是不同的,他们的特点是要快,更关注何时能够达到一万台。包括过去特斯拉第一次市值爆发节点就在车型销量月销超过一万台。并且,特斯拉还具备降价空间,对产业链支配能力加强。

此外,我认为汽车行业的竞争一直都在,未来谁去谁留不好判断,但必然的趋势是汽车未来将不再是汽车,它会成为物联网的重要组成部分。从手机行业来看,目前最值钱的并不是手机制造商,而是布局相关生态业务的公司,同样在物联网生态里还会诞生更值钱的企业。这些企业会不会像生态迁移,掌握更多的价值是很重要的。

白宗义:我认为汽车就是消费品,任何消费品的本质是差不多的,无非就是售价和成本,取决于你的毛利,所有消费品的售价最后都是取决于品牌。在汽车行业里,和宝马、奔驰、保时捷同样的体验和性能的产品并不具备和他们一样的议价权。基于此逻辑,未来,传统车企品牌是否能够继续维持相对高的议价权是非常重要的,一旦品牌优势建立,企业自身就具备较高的价值。

另外就是成本,从供应链角度来看,企业销量越大,对于供应链的掌控力越强,同样也就具备更强的成本控制能力,包括苹果也是如此。

所以我认为,未来能够脱颖而出的车企一定是能够在发展过程中塑造自身品牌优势,形成品牌差异化,从而提高在市场中的议价权,赚取更高的利润。此外,也能够在发展过程中,基于自身销量的扩大,提升供应链议价权,降低成本。

杨永平:感谢各位的精彩分享,鉴于时间关系今天投资对话分享就先告一段落,非常感谢各位支持,谢谢大家。

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(责任编辑:季丽亚 HN003)

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